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航班延误及后续处理所引发的思考
作者:王 婧  时间:2009/1/13 11:02:00  来源:论文天下论文网

  摘 要:民用航空在方便、快捷百姓生活的同时,也因为各种因素引起航班延迟给人们带来困扰。不能妥善的解决因延迟引发的各种纠纷,不仅给广大乘客带来不便,也制约着国内航空业自身的发展。以国内立法及实践情况与国外作一比较,希望能唤起思考及有效行动。
  关键词:航班延误;补偿;《欧盟621条款》;赔偿;《航班延误经济补偿指导意见》
  
  随着日益加速的生活节奏,要求着人民从工作到出行都用最短的时间做最多的事情。飞机作为最快捷的出行工具,在大时代下越来越深入百姓生活。越来越多的人开始习惯用金钱买时间,用高昂的运费换取时间,以抢占商机,提高效率。然而,飞机航行带给我们快捷方便的出行同时,也伴随着些许的失望。航班延误则成了最为常见的矛盾之一。假如遇到航班延误,用金钱换时间的目的不仅无法达到,还会因航班延误错失时机,使其蒙受直接和间接损失。然而,更让广大乘客心痛的,更是航班延误后的相关处理工作所暴露出来的问题。
  航空公司对于延误的处理规则不透明,相关条款有侵犯乘客作为消费者合法权益的嫌疑,特别是航空公司在处理上,采取的“不闹不理”的做法,实质上是变相鼓励乘客采取极端手段去维护自身权益。很多人从一次次案例、事实中解读出航空公司“大闹大赔、小闹小赔、不闹不赔”的潜规则,进一步诱发了乘客以“霸机”、“占机”等极端手段解决索赔问题。而这种恶性循环不仅会拖累国内民用航空业的发展,更不利于和谐中国的建设。故而,笔者就航班延误问题以及补救、赔偿等作少许思考,希望会对国内民航业的发展尽以绵薄之力。
  
  一、关于“延误”的定义
  
  我们需要明确,我们所讨论的航班延误并没有斤斤计较到一分一秒,也决不是说,按照机票或机场公告栏的预定起飞时间差个三分五分就高喊“延误”、请求赔偿,笔者承认,这未免有些苛刻。经常坐飞机的人们都知道,即使按时办理了安检登机手续,在飞机上等上个十分钟、半小时都是常有的事情,现在最常见的一句“空中管制”,就只有乖乖的接受晚点。诚然,即使是精确到分的火车列车时刻表,尚且不能保证按时出发,更何况常有涉及国家机密的“空中管制”的飞机。那么,到底航班起飞晚点到什么程度才算得上延迟呢?
  首先来看国内立法的情况。
  我国于1997年公布的《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》的第56条第一款规定:“承运人应当采取一切必要的措施,按照公布的在旅行之日有效的航班时刻,合理运送旅客及其行李,并按‘客票及行李票’上的合同条件办理。”于是将公布的航班时刻赋予了对承运人的作为合同内容的约束力。然而在2000年《中国民用航空货物国际运输规则》第27条中又规定:“承运人在班期时刻表上或者其他场所公布的时间为预计时间,不构成运输合同的组成部分,也不能作为货物运输开始、完成或者货物交付的时间。”由此可以见,这种公布出来的时间不构成合同的履行时间,对于承运人没有约束力。[1]那么是否可推出,没有按时履约,则不构成迟延呢?两部规则,对乘客与承运人之间约定时间的效力有着相反的定位,孰是孰非?是新法优于旧法,还是,可运用前者,而货运用后者?然而,这两部规则都只是规则,作为法律文本,其法律地位都不高,适用起来效果如何笔者不得而知,唉,我国民用航空业的立法混乱可见一斑。
  再来关注下国际上关于航班延误的一些规定。
  最早出现延误问题规定的是在1929年《华沙公约》的第19条:“承运人对旅客、行李或货物在航空运输中由于延误所造成的损失应当承担责任。”《华沙公约》是关于国际航空运输的第一个国际公约,虽然其制定和通过已有近80年历史,然而影响力在今天仍不可小觑。由于公约是在由法国倡议并用法语写成,该公约对于“延误”的观点也是机遇大陆法系的传统,即航空运输是承运人与旅客或托运人之间的一种合同行为,承运人负有义务把旅客或货物尽快运送到目的地,否则即构成违约并承担违约责任。然而什么情况下构成延误,承运人构成什么样的责任,《华沙公约》并没有明确指出。[2]而根据普通法系的理解,在无明文规定时,承运人只有在合理的时间内完成运输义务,而这要考虑事情的全部情况后确定。因此,“延误”指未能在合理的时间内完成运输。
  1999年5月在蒙特利尔通过的新的《统一国家航空运输某些规则的公约》(即《蒙特利尔公约》)也没有作出明确的界定,只是在第19条规定:“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失,承运人应当承担责任。” 特别要补充一点,虽然中国至今没有加入该公约,然而自1996年起生效实施的《中国民用航空法》就是以《华沙公约》和《蒙特利尔公约》为蓝本制定出来的。早在1997年4月28日在蒙特利尔举行的国际民航组织第30次年会上,起草小组对有关延误的定义作了讨论,并定稿为“在本条约中,延误是指综合所有有关情况,宰客像一个勤勉的承运人合理期望的时间内,未将旅客运送到其直接目的地掉或者最终目的地点,或者未将行李或者货物在其直接目的地点活中最终目的地点交付。”然而由于以美国为代表的发达国家的干预,这项定义,最终未能保留。[3]
  1929年的《华沙公约》和1999年的《蒙特利尔公约》虽都没有对“延误”一词进行准确定义,然而可以借鉴的是“合理时间”的提法。何为“合理的时间”?“合理的时间”有怎样的意义?我举个例子。2004年7月1日,民航总局出台包括了如下内容的《航班延误经济补偿指导意见》:“ 航空公司因自身原因造成航班延误标准分为两个,一个是延误4小时以上、8小时以内;另一个是延误超过8小时以上。这两种情况,航空公司要对旅客进行经济补偿”。在国内,发生航班延误与航空公司交涉时,往往航空公司会搬出此《指导意见》,特别是“四个小时”做挡箭牌。且不评述此《指导意见》本身的诸多问题(后文会有详细论述),单说“4个小时”就荒谬绝伦。任何航班都以4个小时作为分界线来划定补偿与否么?“从沈阳到大连”汽车不过3个小时多一点,火车更快,然而为何花费高昂的运费,为的只是追求高速快捷,然而却享有与“从沈阳到深圳”一样补偿划分标准。怎能平民怨,怎能顺民气。民航总局的出发点是好的,是为了给广大乘客更好的权益保障,然而,不做市场调查,不访他山之石,一味闭门造车,最后只能落得吃力不讨好的下场。与之对应的是著名的《欧盟261条例》[4]。2005年2月17日生效的《欧盟261条例》第6条中在对“延误”界定中采取了另外一种切实可行的办法,这就是将航程与时间这两个因素结合起来考察延误。这样,条例将延误分为三种情形:“(a)航程为1500公里或1500公里以下的航班,延误2小时或2小时以上;或(b)所有欧共体境内的航程在1500公里以上、延误时间为3小时或3小时以上的航班,以及航程在1500公里和3500公里之间的所有其他航班;或(c)除上述(a)和(b)之外的,比预定离站时间延误4小时或4小时以上的所有航班。”我想这是很值得我们借鉴学习的。按时间来界定延误,无论从哪个角度来说都是不完善,也是不可取的。将航程与时间结合,这种创新,的合理性性、可操作性不用赘余了吧。

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[本文关键字] 航班延误 补偿 赔偿
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