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基于主成分分析的区域物流能力研究

内容摘要:本文采用主成分分析法构建区域物流能力评价模型,从定量的角度论述评价区域物流能力的研究方法。为了证实模型的有效性,本文以湖北省为例,对历年湖北物流能力的时间序列数据进行综合分析与评价,并采取横向比较的方法,把湖北物流能力与其他省份物流能力水平相对比进行分析,继而,通过综合主成分指标来分析区域 经济 与区域物流能力之间的相关性,以期探讨区域物流能力对区域经济 发展 的拉动(或推动)效应。
  关键词:区域物流 主成分分析法 物流能力
  
  近年来,国内外的一些学者尝试从不同角度对区域物流发展水平进行研究,并采用诸如模糊综合评判(姚杨,2008)、面板单位根与面板协整分析(廖迎,2008)等进行了分析与评价。但这些方法在评价权重的确定上具有一定的主观随意性,造成评价结果与实际偏离,亦或虽然评价结果与实际相似,但过程显得有些勉强。针对这一问题,当前学者开始探索并运用更为客观、合理的综合评价方法进行区域物流发展水平相关的理论与实践研究。从国外的研究情况来看,美国、日本和欧洲等物流业比较发达的国家和地区主要从两个层面对区域物流进行了研究:一是站在 企业 物流的层面,通常使用数量化工具,从跨国公司的角度研究物流基础设施、合作计划协调、战略配送体系以及物流供应链运行等问题;二是站在比较宏观的层面研究政府的角色、物流协作以及可持续发展等问题。Aikens(1985)较早的关注了主要物流设施选址问题,并设定了模型,包括复杂的单梯队多物产能有限模型,但没有涉及到区域范围随机变动下的配送问题。Verter和Diner(1995)分析了跨国组织设施选址问题,建议将生产配送 网络 作为构建企业全球供应链结果的重要工具。Kehane(1984)等的“新自由主义制度”经济理论认为,国家地区间合作远比竞争能带来效益,地区内部的经济合作在很多场景下有实现的可能。从国内的研究来看,海峰(2003)指出区域物流是在一定的地理环境中,以大中型城市为中心结合物流辐射的有效范围,服务于本区域的经济发展。刘晓峰(2005)从微观、中观、宏观三个层面探讨区域物流对区域经济的促进作用,认为 现代 物流对区域经济的发展起到了促进新型产业形成、优化产业结构、增加就业机会降低企业运行成本、提高资源配置效率的重要作用。
  不过为数不多的这些区域物流与区域能力的研究,也是局限于概念的界定和定性描述,对区域经济发展过程中哪些物流要素在起着主要作用则缺乏研究,没能对区域物流内部因素进行深入的分析,故其所得到的结论具有一定的片面性。基于此,本研究采用主成分分析法建立区域物流能力评价模型,为了验证模型的有效性,笔者选取湖北省为样本单位,对历年湖北物流能力的时间序列数据进行综合分析与评价,并采取横向比较的方法,把湖北物流能力与其他省份物流能力水平相对比进行分析,继而,通过综合主成分指标来分析区域经济与区域物流能力之间的相关性,探讨区域物流能力对区域经济发展的拉动(或推动)效应。
  
  区域物流能力评价模型构建
  
  通过归纳 总结 ,笔者选取了6个反映区域物流发展特征的指标来建立区域物流能力评价指标体系: 交通 运输仓储及邮电业增加值(x1,亿元);批发零售贸易餐饮业增加值(x2,亿元);物流业从业人员比例(x3,%);货运量(x4,万吨);旅客周转量(x5,百万人公里); 工业 增加值(x6,亿元),这些指标分别反映了区域物流服务的需求状况和需求规模,物流业的人力资源发展状况,以及物质基础发展情况。本研究首先采用主成分分析法进行简化。
  设有n个年度(这里n=10),p个评价指标(这里p=6):
  步骤一:构建区域物流能力评价指标体系的原始数据矩阵,
  


  进而,得出湖北以及其它区域物流能力的综合得分,可以发现,湖北物流能力水平远低于沿海地区的广东、江苏、浙江和福建,低于同属于中部地区的河南省,和山西省持平,只稍高于湖南、安徽和江西,这表明湖北省物流能力水平从总体上看还处于起步后的发展阶段,这虽然和整体经济水平密不可分,但物流系统内各要素本身的不完善也是造成这一差距的重要原因,另外特殊的地理位置导致交通设施不够发达,尚未真正形成交通运输网络,以及其他相关物流体系配套要素发展水平低下则是导致整体物流水平不高的首要原因。

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