摘要： 文章介绍了当前地铁工程测量的现状和一些工程测量新技术、新 方法 。并从地下铁道工程测量精度设计的原则和要求、定向测量GPS控制网测量、铺轨基标测量等方面，论证了提高地铁施工精度和施工质量的新途径。

　　工程测量是各项建筑工程设计、施工及设备安装的必要工序。随着我国地铁、轨道 交通 事业的 发展 ，工程测量也获得了长足的进步，城市地铁由于其在建筑物、构筑物稠密地区修建，精度要求较高，施工线路长、施工单位多，又给工程测量增加了工作难度，因此，新的测量仪器及新的测量方法均在地铁施工中得到了 应用 。本文就当前地铁工程测量的现状和主要技术方法，由生产实践实际要求出发，作一些介绍和论述。

　 　一、地下铁道工程测量精度设计的原则和要求

　　地下铁道测量工程的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度和贯通距离等诸多因素确定的，它不仅要保证隧道和线路贯通，而且要满足线路定线和放样的精度要求。

　　地下铁道测量的首要任务是保证隧道贯通，因此在地下铁道工程测量精度设计中，合理地规定隧道贯通误差及其允许值，是地下铁道测量的一项重要 研究 任务。 目前 在地下铁道测 量中使用的测量贯通误差要求，大都来自铁道部《新建铁路工程测量规范》，它是根据山岭 隧道贯通误差测量的实际统计资料 计算 出来的。该指标应用在主要采用盾构和喷锚构筑法进 行隧道施工的地下铁道中，广泛应用于城市地铁，是否 科学 值得商榷。一般认为地下铁道贯通测量误差应根据设计所给定的限界裕量（安全空隙）和隧道结构联结处的允许偏差两个主要因素来确定，当然还要考虑测量仪器设备的精度状况。如设计一般给定的隧道结构限界裕量每侧为100，则这100的限界裕量中应主要包括施工误差、测量误差、变形误差等。

　　地铁给定的高程安全裕量比较大，一般为70—100，因此根据目前测量仪器和设备状况以及隧道结构的竖向允许偏差，很容易满足贯通误差设计要求，但考虑到地下铁道整体道床铺轨对高程精度的要求，高程贯通测量误差确定为±25.同样采用不等精度分配方法，将高程贯通测量误差分配到高程测量的各个环节：

　　其中：地面高程控制测量中误差 ±12

　　高程传递测量中误差 ±8

　　地下高程测量中误差 ±12

　　则高程贯通测量中误差h为：

　　h=±18.8＜±25

　　 二、定向测量

　　在地铁中，采用全站仪、垂准仪和陀螺经纬仪组成的联合作业方法进行竖井定向，该方法摆脱了传统悬吊钢丝的联系三角形法，不仅克服了受城市地铁施工场地狭窄制约，图形强度不易提高，占用井筒时间过长等缺点，而且采用双投点，双定向的方法，大大增加了测量 检核条件，又提高了定向精度。在地铁复八线测量中所使用的GAK—1陀螺经纬仪标称精度为一次定向中误差为±20″，实际作业时定向边的陀螺方位角和其改正数的测定误差，则定向边陀螺方位角误差可达到±8″。在实际工作中我们又引进GAS自动陀螺经纬仪定向系统，不仅操作方便，定向成果可靠，提高了定向精度。

　　当隧道埋深较浅时，则采用导线测量方法和向地下传统坐标和方向，同样布设双导线加 强检核和提高精度。当隧道贯通距离较长时，还可采用在隧道上钻孔，通过钻孔投测坐标或测定投测点陀螺方位角的方法提高定向精度。

　 　三、地下铁道GPS控制网测量

　　早在1990年5月北京地铁复八线就采用GPS进行首级控制测量，控制网由10个点组成，布 设成单三角锁形式，该网采用两台100单频接收机观测，异环闭合差为1.73pp—2.89pp， 边长中误差为±2.1，点位中误差为±3.5.

　　1994年由于城市建设的 影响 ，原有GPS控制点有的被破坏，有的发生变形，需要对原控 制网进行扩充，并对原控制点的稳定性进行评价。为此，在原GPS控制网的基础上进行扩充 ，新网共选设了13个点，其中3个点为一等点，7个点为旧点，新增6个点。

未完...点击下方链接下载完整文档